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　　工业和信息化部的数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达1704公斤，较2012年增加近400公斤，新能源汽车正在“变胖”。与此同时，随着新能源汽车“变胖”，“碳排放增量”、汽车能耗提升似乎与发展新能源汽车的初衷背道而驰。

　　但中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树告诉记者，外界对“减重”的部分讨论存在误区，新能源汽车重量并非“越轻越好”，核心是引导车企优化能效，而非单纯追求减重。

　　车重不等于安全，减重不等于降效，在保持合理车重的同时，如何凭借技术创新提升能效，降低能耗，成为新能源汽车产业未来的竞争焦点。

　　今年，全球首个电动汽车电耗限值强制性标准《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）（以下简称2025能耗限值标准）正式实施。

　　2025能耗限值标准采用“车重分档、线性限值”的方式设定电耗上限。以2吨左右的车型为例，新标准要求百公里电耗不应超过15.1千瓦时电，较上一版推荐性标准而言，新标准对能耗限值加严约11％。

　　这种“加严”并非凭空加码，而是对产业进步而标准还未跟上步伐的“修正”。随着当下能耗测试方法的更新、新能源汽车整体技术水平的提升，新测试工况车型电耗已平均降低，再加上汽车行业实现“双碳”目标的需求，必须通过加严标准来把控行业能耗，减少类似“堆电池”解决续航焦虑这样的情况产生。

　　那么，新标准如何“追上”产业的脚步，同时，也不让能耗限值“一刀切”呢？核心有两点，一是根据不同重量、车型设置能耗限值，二是限值形式由“阶梯型”调整为“线能耗限值标准规定，当整车整备质量不超过1.09吨时，车辆能量消耗量最高限值为10.1kWh／100km；当整车整备质量大于或等于2.71吨时，车辆能量消耗量限值最高位19.1kWh／100km；而整车整备质量处于1.09吨—2.71吨之间的，则限值随重量线性增加。

　　此外，考虑部分特殊车型本身性能要求高、降耗技术受限等因素，限值可以适当放宽。比如，三排及以上座椅车或全轮驱动车辆限值放宽3％。

　　过去的推荐性标准采用“阶梯式”的方式进行限值——同一重量区间内的车型适用相同的电耗上限。这种设计给予了新能源汽车一定的能耗空间，但同时也存在“漏洞”：企业可能为达标盲目减重，牺牲车辆安全要求或减少配置，或者通过增加配重让自己落入更宽松的能耗限值区间。这一变化，目的在于建立随质量连续变化的精准约束机制，倒逼企业通过提升能效技术而非单纯减重或堆电池来达标。

　　崔东树指出，将能耗从推荐升级为强制，折射出产业已度过野蛮生长期，进入必须兼顾节能与安全的成熟阶段，其背后是对产业发展质量与“双碳”目标的更高要求。

　　去年，工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布了《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，要求获得优惠政策的纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于2025能耗限值标准对应车型的电能消耗量限值。

　　这一车辆购置税优惠政策的调整，体现了国家对于新能源汽车能耗把控的严守。中国汽车标准化研究院副院长郑天雷在接受媒体报道时表示，当前市场上部分不达标车型需要进行技术升级，否则将面临淘汰。

　　《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（征求意见稿）编制说明也指出，考虑保守情景下的节能潜力，预计标准实施后有近30％的车型可通过适当的技术升级满足限值要求，并淘汰约10％的技术落后车型。

　　行业内分析指出，‌整备质量超2.71吨的超重大型车、中小车企贴牌代工产品、依赖“堆电池”的老款中大型纯电SUV等车型需要关注，因为它们普遍存在电驱效率偏低、重量分布不够均匀等问题，需加快技改步伐。

　　首先是成本压力。轻量化并非简单更换某个零件，而是依托整车电子电气架构的系统性工程。蔚来董事长李斌坦言，基础配置定型后，车辆每减重1公斤，平均成本就要增加1000元；到了最后的“冲刺阶段”，每减少1公斤，成本压力就会大幅增加。

　　其次是技术门槛。能效指标涉及的不仅是单一零部件性能，更包括整车热管理策略、电池系统设计、能量利用效率以及多系统协同优化能力。此外，行业研究显示，车重每增加10％，电耗约增加5％。过去靠“堆电池”就能解决续航焦虑的粗放模式，当下已经行不通了。

　　再次是时间窗口。2026年起新申报车型需通过能耗认证方可备案产销。在售车型虽然有两年过渡期，但对于技术储备不足的企业来说，两年时间完成系统性的能效升级，挑战并不小。

　　面对这道能效“硬门槛”，行业并非束手无策。实际上，许多车企在标准出台之前就已经意识到轻量化与能耗的重要性，能效优化早已不是“要不要做”的问题，而是“怎么做、做多好”的问题。

　　目前，行业内车辆减重多用铝合金替代钢材，但镁合金也正成为新的减重材料——密度仅为1.74g／cm³，在相同体积下，镁合金零部件重量仅为铝合金的64％。此外，经济账算得过来，也成为镁合金开始入局新能源汽车制造的重要因素。长期以来，镁合金价格高于铝合金，近期，镁合金价格比铝合金价格出现倒挂，“物美价更优”让镁合金成为部分企业的考虑选项。

　　车企已纷纷行动。赛力斯问界系列车型的单车镁合金用量已达20公斤级，其一体压铸镁合金后车体将87个零件集成为一个整体，与铝合金版本相比减重高达21.8％。比亚迪已在车内应用镁合金管梁、结构支架等部件。零跑、长安等车企也纷纷启动镁合金部件的采购或招标。

　　除了材料替代，推动系统结构的简化与创新，也成为新能源汽车“减重”的一大方式。以特斯拉为例，其将上百个控制器精简到三个控制单元；将200多种不同接口的连接器，统一为6种标准接口，让传统线公里；

　　同时应用后底板一体化压铸技术的企业，将几十个零部件合而为一，通过“统一简化”的方式降低车重。

　　电驱系统集成度是减重和提效的关键。2026年7月，吉利汽车发布了全球首款雷霆16合1智能电驱，将电机、电控、减速器等16项功能模块整合为一体。该系统精简零部件180余个，整机重量仅75kg，较行业主流产品减重15％。

　　蔚来新乐道L60搭载全域900V高压架构，后驱版整备质量仅1885kg，比同级纯电SUV平均轻300公斤以上，百公里能耗低至11.9kWh。

　　宁德时代在接受记者采访时明确表示，反对通过简单堆叠电池来增加续航的粗放模式。“通过加大磷酸铁锂电池尺寸和重量来堆砌千公里续航的做法是简单粗暴的，会导致电池包过重，严重影响车辆的操控、能耗和安全，与汽车工业的轻量化理念背道而驰。”

　　因此，其通过材料科学、电芯设计和系统集成等多个维度的一系列技术创新，通过提升能量密度来实现“同等电量、重量更轻”。第三代麒麟电池正是其布局“轻量化”而产出的产品。通过材料与结构创新，将三元锂电池的电芯重量能量密度提升至280Wh／kg，在实现1000公里续航的同时，电池包重量仅为625公斤，比同等续航的常规磷酸铁锂电池方案减重超过250公斤。

　　低温环境下的能耗问题，也是电动汽车长期面临的痛点。如何在低温环境中兼顾乘员舱节能、电池热管理效率与驾乘舒适性，正成为电动汽车领域的关键研究方向。

　　目前，部分车企正通过智能化管理运行能耗的方式降低汽车热耗，比如吉利通过星睿AI云动力能量管理模型，智能适配城市通勤、高速、冬季低温等不同场景优化功耗，－18℃极寒环境下采暖能耗降低40％。

　　未来，新能源汽车的竞争将从配置堆砌转向三电系统优化、轻量化技术应用等核心领域。新能源汽车减重不是最终目的，能效才是。新标准终结的，是一个“以重量换续航”的粗放时代；开启的，是一个“以能效论英雄”的高质量发展新阶段。